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bet9九州app下载-专访SF MOTORS唐一帆:解析金菓EV高性能背后的技术逻辑
发布日期: 2020-01-08 17:38:47    作者:佚名     来源:未知

bet9九州app下载-专访SF MOTORS唐一帆:解析金菓EV高性能背后的技术逻辑

bet9九州app下载,主题:专访sf motors首席技术官 唐一帆

现场提问:问两个问题,一个是具体的技术问题,还有一个是关于生产问题。因为我看到新闻稿里面讲到sep400,同时提到在展览的时候是sep200,我发现是有差异的,我还拍了照片, 230-270千瓦。我不太清楚这两者之间是否是迭代关系,是先有200,400则是迭代应用?是不是一个低功率版,一个是高功率版的情况?这是第一个问题。

第二个问题,因为唐总之前在特斯拉有过经验(履历),我们知道特斯拉在生产制造环节有一些问题,像速度、匹配问题,包括量产之后的品控问题。特斯拉作为比较知名的新能源企业有这样的问题,以后sf这块在中国量产之后,在金康有生产基地,这些问题是否会存在?如何更快的实现高品质的量产,保证产品可靠性与稳定性?这块想听听唐总的意见。

唐一帆:我先回答技术的问题,因为一切出发点是技术。为什么我们在硅谷设立了sf motors?因为硅谷是一个技术创新高地,硅谷的技术,囊括了硬件、软件所以我们在那里创建了sf motors,掌握最前沿的技术,开发自己最新的核心技术。这里面技术有方方面面,首先我们是最终要做智能电动技术ev,我们关键核心技术自己掌握,途径是自主开发、创新迭代,一轮一轮验证,成熟,包括到工厂里面可以生产。

所以,从技术的角度,我们有侧重点,我们关键核心技术是我们开发的重点,包含电驱动技术,刚才提到sep200、sep400,是战略一部分,我们现在开发出来是一系列电驱动平台化技术,从sep100、sep200、sep400,都已经在量产车上可以得到验证。

sep100,应该在硅谷上次发布会展示了,这里面关系平台化,而且我们电动汽车市场地位,决定了我们要从低功率到高功率的驱动系统,都需要有。因为高功率的sep400,可以让我们造出较高驾驶性能的运动型高端汽车,从suv到轿车,都适用sep400,而且sep400有sf motors我们四轮驱动技术,前后双轮机,这里面有我们独特的地方。

再下面sep200,也是有很高动力的驱动系统,它其实也能够做到驾驶性能比较超级的电动汽车,也可以上到270千瓦,也可以配置到四轮驱动,前后各一个sep200的话,整个功率可以到500多千瓦以上,实际上这个车是很不错的性能,这是中端车型。再下面低端车型,可以配sep100或者sep200,功率从100多千瓦到200多千瓦a0级、a级的车型。

所以,sf5我们现在有几个不同的版本,具体哪个配置现在不宜公开,我们现在计划有单电机、双电机,甚至更多电机,现在还没有到公开阶段,我们会把这些配置性能,具体的指标,后续进行公开。这是我们平台化的驱动系统,从低功率到高功率都有,而且可以各种组合,一个车辆有一个电机,两个电机、三个电机、四个电机都可以配置,而且所有都有知识产权,现在工厂里面进行生产准备,我们可以生产sep100、200包括sep400搭配各种不同的车辆,包括sf5不同型号的车辆。

现场提问:电机在哪生产?

唐一帆:目前重庆金康动力承担生产任务。它跟sf motors的关系,相当于sf motors输出设计,金康动力代工生产。

现场提问:产能达到多少?

唐一帆:预计可以满足所有的量产需求,而且我们计划开放共享我们的电驱动平台,我们供应其他的合作伙伴,如果有需求的话,我们可以从sep100到sep400,都可以提供给他们的,现在不宜公开。我们的生产工厂计划的产量,已经超出车辆需要的,为了可以满足合作伙伴的需求。所以,量应该是不小的。

现场提问:因为产能没法公开,所以量也没有公开。

唐一帆:我们在美国工厂产量5万辆,在中国工厂产能是15万辆。

主持人:现在中国工厂产量刚刚5万辆,因为比较自动化,所以最大承载可以到三班,最多可以到15万辆。

唐一帆:所以加起来是20万。金康动力是可以满足20万台最终的需求,在此基础上可以增加一些产能,提供给我们的合作伙伴。

第二个问题是工厂的问题。先讲驱动工厂,再讲汽车工厂。驱动工厂是金康动力负责生产,包括三合一,包括电机、变速箱、电机控制器,由sep200,sep400里面有两台电机,两个齿轮箱。所以,金康工厂可以生产三合一的系统,这是他们生产的任务,驱动系统,可以生产电池、电池模组、电池包,还有其他的变速控制器,目前在金康工厂生产。

前面提到可靠性、耐久性,也是我们新的工厂非常注重的,而且是在研发过程当中,就应该计划到生产整个过程中,对于质量需求,对于零部件、材料供应商的需求,在研发阶段同时在开发,材料供应商开发我们的工艺,开发我们的设备生产线,而且同时在建设我们的工厂,所以设备与工厂是同步进行的。

所以,开发的过程也是一轮一轮叠加,也做充分的验证,在sf5样车上一步一步验证,就是验证sep系统功能跟性能,还有耐久性跟可靠性,也在车上认证,我们计划马上开始启动500万公里的耐久性测试、可靠性测试,可以充分验证驱动系统,在各种实际运行工况情况下的不同状态,还有会在极端的海拔高原,做充分的验证。

我们车辆在全世界各地,包括新西兰进行冬标的测试,冬标测试用的是sep某个型号的驱动系统,加上电池包控制机,现在在进行冬季标准的认定,包括车辆其他系统,都需要经过极高温度与极低温度的测试,目前中国做不了极冷温度的测试,我们拿到新西兰做测试,包括电池包在极寒情况下的测试,还有其他的sep,与其他控制系统的标定与认证,都是在进行当中。这是讲到驱动系统的验证,是在工厂里面我们从小批量一步一步走向大批量量产的过程。

现场提问:你们在美国,有些台架实验的设备,在美国可以用。但是出于美方对中国的限制,包括工厂类的设备,不可能完全在中国市场实现,就会提到替代性的设备问题。

唐一帆:大部分的台架,我们没有太大的问题,我们自己研发、自己设计、制造台架,因为台架里面驱动、控制器,跟里面的软件,甚至台架的测试系统、数据采集系统、数据处理系统、软件系统,都是我们内部研发的,所以这样的话我们可以同步在美国、中国,没有影响到台架在中国市场实现的问题。我们也用到高精尖硬件测试设备,那些设备在美国用是没有问题的,在中国我们主要的研发,都是在美国进行的,在中国现在还没有用到这样的设备。所以,我们现在大部分的验证设计与工艺的设备,现在还没有遇到这样的问题。

现场提问:第一个问题,是关于电池。其实sf motors选择了国内比较另类的路径,选择21700电芯,我想知道选择这个路线最重要的目的、原因是什么?第二,有一个电芯的工厂,而且选择这个电池,跟三星有合作,选用三星电池,是否会影响国内补贴,甚至2020进入国家目录的考虑?会不会有这样的隐忧。第三,这个电池会带来500万公里的续行里程,我想知道500是属于ndc还是epa,还是60公里等速?

第二个问题,关于车联网的问题,现在电动不仅是电动驱动的过程,更多是智能化的过程。我想请您介绍一下sf motors在智能化研发,在国内或者硅谷有什么样的特点?

唐一帆:我们整个研发,都是结果导向,最终都是面向消费者用户,用户要有可靠性、安全性的要求,也需要有性能。所以,按照这样的要求选择各个技术路线,包括技术路线挑的那些零部件,都是考虑这些结果导向。

基于我们开发的电动汽车高端、中端、低端都是有的,所以电驱动系统都是非常高的。包括sep100、200、400,我们自己开发,就是因为目前阶段不可能提供给我们的零部件,我们对电池包能量密度要求非常高,对最终里程有很高的要求,刚才提到至少500公里nedc。从最终结果来看,现在至少是做研发刚开始的时候,没有找到其他的解决方案,能够满足我们对于电芯要求,所以我们选择21700电芯,作为我们的解决方案,在此基础上可以设计电池包,整个电池包可以达到160瓦时每公斤以上的能量密度。

所以,我们现在还在一步一步提高密度,因为我们最终关心的是用户的续航里程,所以我们的能量密度必须要高。而且21700可能涉及到设计的难度问题,自己开发的技术,能够很好的解决电池管理系统,管理几千个21700电芯的技术难题问题,包括机械的,包括电机管理技术的掌握。

所以,我们有信心,为什么挑21700,业界觉得比较难的电芯,我们做了很多的考虑。今后技术路线,不一定是一成不变,我们要看最终的结果,至少目前我们的车辆基本以21700为主,我们也不排除看其他的方案,供应商也是以结果为导向,看哪个供应商有这样的电芯,能够跟我们合作,能够支持我们整车的量产。所以,在国际方面,跟供应商合作。包括前面你提到的公司,甚至跟国内的电芯供应商有交流合作的关系,所以不排除跟任何供应商合作。

第二个问题,是关于车联网的。车联网我们有比较丰富的配置,特别是现在国内用户要求越来越高,尤其对车联网智能网的要求,能够上网,能够使用各种各样的应用,比如说语音、导航、支付宝,这些配置我们都有。除此之外,自动驾驶方面也是智能车辆的一部分,前面提到安全辅助配置应该有,在我们车辆上都有体现,同时我们在开发能够提高车辆智能能力的自动驾驶方案,都在开发。所以,我们的车辆是有高配置的智能系统在里面。

大概是310英里,我希望能够达到500公里以上,现在还在做最后的确认,应该500公里以上是没问题的。但是到底是哪个数,等到公布产品数据的时候,到底是500多少,会公布出来,而且会公布两种。

现场提问:金康会有电芯的生产工厂吗?

唐一帆:我们有计划,而且我们有能力,首先说到技术问题,我们对电芯技术掌握比较充分,能够跟我们的合作伙伴,或者自己能够制造电芯,只不过我们会按照优先级,如果有电芯,我们可以用,如果没有电芯,我们可以生产。

现场提问:电芯生产技术路线会选择哪个?

唐一帆:我们目前都有掌握,内部团队也开发了圆柱电芯,开发了网包电芯,硬壳电芯也做过。目前侧重点是车辆要上路生产。所以应该来说,我们现在电芯至少目前暂时有供应商解决方案,所以目前电芯是在研发阶段,有生产能力与可能性。

现场提问:整车大概什么时候拿到sop?

唐一帆:2019年q3,sop而且是批量交付。

现场提问:我之前看到您介绍,有一个四电机驱动,我想问一下是怎么驱动的?

唐一帆:前面两个,后面两个,每一个轮子都有一个电机驱动。

现场提问:那就是分轮驱动。那我们怎么解决差速器问题,还有质量大的问题?

唐一帆:中间不需要差速器,所谓的是电子差速器,没有机械差速器,是靠软件来达到差速,两个电机可以控制不同的速度。所以,是软件差速器的概念,不是机械差速器的概念,靠软件来调节两个电机的速度。这样的话,可以达到机械差速器做到的功能。中间简化了一个机械差速器。

您刚才讲到振动的问题,我们这不是“轮毂电机”,轮毂电机是把电机放在轮子里面,或者放到轮边里面,这样的话轮子的振动会引起电机的振动,这样的话有一些噪音的问题。我们现在有一个输送轴,通过齿轮箱,跟驱动系统的输送轴联动起来。所以,我们还是有一个齿轮箱。所以,这样的话就没有振动,如果放在轮子上有振动的问题。

现场提问:就是说是防震的,是跟车身一起的,不是跟轮子在一起的。

唐一帆:对。

现场提问:差速问题能不能讲详细一点,因为四轮驱动在乘用车上没有人做到,你们做到的话,算世界首创。所以,是否讲的细一点?

唐一帆:应该说“量产乘用车上”,应该是全国首创。其他像军车、商务车上可能有,但是在乘用车上批量量产,应该还没有。

现场提问:因为商用车之间,差速问题很难解决,比亚迪k9出现差速问题没有解决好,吃胎吃的非常厉害,而且轮胎又特别贵,电机又都在轮胎里面,所以特别贵。所以,保险公司抱怨特别大。我们差速问题,吃胎问题,这边是如何解决的?

唐一帆:我们其实就是一个软件机制。因为采用的是所谓的“扭矩质量分布”的算法,在赛车上已经得到充分的性能验证,但是软件是非常复杂的,所以我们花了很多钱研发开发这个软件,现在已经在测试这套软件。所以,在四轮电机驱动,用软件达到量产的方面,这应该是我们的一个亮点。

现场提问:第二个问题,为什么以前大家做乘用车电机,都是放在下面,你们为什么想到放在上面?

唐一帆:国内电机有一些轮毂电机,放在轮子上。

现场提问:在上面它的缺点是什么,占用车厢空间吗?

唐一帆:我们其实也考虑过怎么放电机,因为现在sp系列设计的功率密度比较高,所以我们的电机体积,相对于功率输出来说,是比较有优势的。所以,电机布置下来,不管是sep100、200、400,占用的体积,实际上都是在底盘靠下。所以,这样的话还有其他的空间给到你。

所以,遇到这样的问题不是很多,为什么我们设置系列电机系统,需要达到比较高的功率密度,体积不能太大,重量不能太重,但是功率要比较高,效率要比较高,所以要求是比较高的。

现场提问:还有一个小问题,车造型已经完全冻结了吗?

唐一帆:对,造型已经冻结了,9月份已经试生产,所有造型已经冻结,现在进入生产阶段。这个展车不是,是去年的一个概念车。这个车跟量产车已经很接近,是造型的概念,大部分比较接近量产。

现场提问:您刚才说未来中国、美国年产量达到20万辆,也提到高精尖的技术。未来这款车,像蔚来汽车也有这样的技术,但是目前来说走不了量。未来sf5,在市场上的卖点,通过技术来走量,还是我们在市场上有更多的布局?

唐一帆:我们根据用户的要求,做了一些研究,用户到底需要什么样的车。ab级的车我们都有,配置也是不同的。我们的要求,对各种车型都有成本的要求,即使是比较高端的车,也有成本的考虑。就是我们为什么在研发阶段,考虑工艺、设备、成本,甚至sep400,我们极端优化成本,这是为什么优化功率密度、电池包能量密度,这样的话可以降低产品成本。通过技术的手段,来控制产品。所以,每一个车型都尽量能够控制成本,是用技术控制成本。

现场提问:之前sf在加州拿到dmv路测牌照。能不能介绍一下sf motors硅谷团队,在自动驾驶方面,主要做哪些事情,在国内会有哪些布局?因为在硅谷做一些研发,车型量产,在国内适配,未来是否会在国内设立自动驾驶相应的研发团队?

唐一帆:在硅谷做智能驾驶很有气氛,很活跃,我们在那边开发,也是靠核心技术点来掌握,包括环境感知、高精地图定位、决策、控制,方方面面我们都在做研发。应该说目标是比较高的,希望能够达到完全的自动驾驶。

我们的理念安全是第一,所以系统里面有很多安全的考虑。因为这个考虑,所以我们会采用一些别人不一定看好的策略,包括我们用的摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达,各个方面的传感器都在用,首先是成本一定要有一个方案,但是这些都是首先在安全考虑情况下,因为我们看到摄像头目前没有达到我们的要求,包括摄像头在各种天气下,各种场景下没有达到我们的要求。所以,我们用其他的传感器,用他们来做环境感知。其他的决策、控制,我们都来做研发。我们现在的车,去年年底拿到dmv牌照之后,一直在路上做各种开发测试,今后一步一步计划将自动驾驶推向量产。

现场提问:大概有多大团队在做这件事情?

唐一帆:我们团队是以硅谷为主,在国内也有一个团队,包括北京有智能驾驶研究所,包括重庆汽车团队,也可以做大量的测试与路试,所以是一个国际团队。这是智能驾驶团队,还有其他团队配合,比如说软件团队,在做智能驾驶软件开发,同时也在做三电开发。硬件团队可以做智能驾驶软件开发与三电软件开发。

现场提问:发布会的时候,有注意到对技术使用的是“保护性自主驾驶技术”,而不是我们采用的自动驾驶。为什么是自主?“自主”与“自动驾驶”,只是我们用词的区别,还是技术上有一些差异?

唐一帆:这是我们独有的技术亮点与创新,因为安全是我们的第一要求,所以这就是为什么我们有保护性,自动系统开发。首先,我们是被动的保护,然后是主动的保护。这里面保护性其实强调的是主动保护。

自主驾驶,是我们想做的事情,包括l2-l3-l4,我们都在开发,因为目前“自动驾驶”这个词,有很多概念是全自动驾驶,我们现在是逐步推动自动驾驶,但是保证安全是第一。所以我们用的是同样的软件平台,可以达到l3-l4,一步一步的、渐近的开发,在我们的系统里面。所以,我们把这套系统叫做保护性的自主驾驶系统。

现场提问:我们听下来技术各个方面都比较强,挺完美的。但是会不会有一些自己特殊的亮点,就是品牌与车型的价值取向会不会不一样?因为从电机上看到sep终端200都已经200-270千瓦,对很多终端品牌都是很高的电机,特别是400那个,后面还有四电机,是否驾驶性能是你们追求的?

唐一帆:驾驶性能是我们追求的特性,我们觉得这个特性对其他方面成本、可靠性,是有很多帮助的,我们很多强项在技术开发上,包括电机系统的设计跟电池系统的设计,甚至整车设计,我们都是从底层开始的,回到最根本的地方去。

所以,这样的话,就可以对我们的设计提出比较高的要求,而且这些高要求,是通过技术团队是可以做到的,我们也会有一些侧重点以及亮点,包括性能刚才提到,还有成本,还有质量可靠性。这些都是可以做到的。

现场提问:你刚才说到平台化的技术,是否可以理解整体框架内,无论是单电机、双电机,还有sep100、200、400,是我们未来可以调整的。有一个主体,未来电机都是可以调动的。平台化的理念有没有?

唐一帆:就是平台化模块的设计,从sep100-sep400,这里面子系统都可以搭配,而且可以扩展,硬件系统也是平台化的,电子控制器也是平台化,软件系统其实也是一个软件系统,可以延伸出多个应用,会降低一些成本。这样的话我们基于同样的成本,会开发出高中低不同的车型。

现场提问:我看门口摆了一个增程器,是不是我们有增程式?

唐一帆:对,我们看到今后潜力,因为里程焦虑与充电难的问题。我们从用户角度来考虑,可能是一个重要的问题,后面国家补贴越来越少,真正在市场上要得到用户的接受,需要解决用户焦虑与充电难的问题。一方面解决这个问题方案是提高电池能量密度,首先,纯电可以跑500多公里,这是一个解决方案,另外还考虑一套解决方案,就是增程式的解决方案,甚至是可以跑的更高里程。

所以,我们觉得增程式是一个很大的潜在市场需求,而且我们有能力可以开发增程式系统,目前这方面技术壁垒比较高。

现场提问:现在的车带有增程式方案了吗?

唐一帆:我们现在还没有公布,但是增程式是我们市场营销的一部分。

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